长沙西站枢纽、黄花机场空铁联运、武深通道、长九高铁湖北线位走向(浏阳东(社港)、平江、通城、崇阳、通山、咸宁、阳新)建言

由湖南主推的长九高铁自规划提出以来便深陷多重困局，推进节奏缓慢，目前的长九高铁主推北线方案全长约250公里，按350公里/小时标准估算总投资超300亿元，由湘赣两省共同出资，两省财政均面临较大压力。方案途经多为山区、生态敏感区，建设成本更高，沿线经济薄弱，短期内票务收入难以覆盖运营成本，投资回报周期长。国家发改委与国铁集团多次强调，项目需充分论证客货运量与经济效益，同时长九高铁在江西的优先级靠后，江西层面无大幅推动动力，项目推进已经进入死胡同。

湖北层面，武咸城际2013年正式通车，即陷入客流低迷、运营艰难的困境，目前线路整体客流表现惨淡，线路常年处于大额亏损状态，运转高度依靠地方财政补贴。湖北方面急需打通武咸城际的南下通道，去往南昌的武咸昌通道已被枪毙，目前仅剩南下对接长沙的武深通道可以运作。

湖南层面，长沙西站定位为区域大型高铁枢纽，规划近期年旅客发送量1515万人次，远期2020万人次，场站按照大型枢纽标准建设，分担长沙西向、西北向及西南向的铁路客流。从短期来看，长沙西站年客流预计300万至450万人次。长沙南至长沙西的联络线建成投用，长沙西站年客流预估600万至800万人次，导入更多的线路、更多的车次将是长沙西站的唯一出路。黄花机场站的空铁联运，为渝厦高铁中间站，规模2台6线，路网与班次短板将限制联运效率。接入线路少、跨线能力弱，黄花机场站投运初期预计每日数十趟，黄花机场站规划初衷承接机场中转客流、联动长沙西站形成空铁双核，黄花机场站预估仅能分流少量渝厦高铁沿线短途客流。

长九高铁的规划，应解决湖南湖北高铁网络的相关痛点，解决武咸城际的断头路，加强长沙西站的枢纽及黄花机场站的空铁联运功能，宜将长九高铁由湖南江西共建调整为湖南湖北共建，将长九高铁与武深高铁的湖南湖北段合并，在有限廊道资源下，对两条线路进行的“二合一”优化，通过共线共享降低建设成本、提升路网效率。

两条高铁通道在鄂东南、湘东北地区崇阳、通城、平江、浏阳重叠，武深高铁通道将经咸宁、崇阳、平江、浏阳接入长赣高铁南下深圳，长九高铁则从长沙黄花机场出发，经平江、通城、崇阳、通山至九江，合并后的线路，在功能上实现了“一条通道、双重使命”，既承担长九高铁连接长沙与九江、对接长三角的区域联络职能，又兼顾武深高铁分流武广客流、打通武汉至深圳新通道的干线补充定位。湖北武深方向的列车可接入长沙黄花机场，实现黄花机场的空铁联运覆盖鄂东南地区；通过双通道共享线路将提升黄花机场站的列车班次密度，解决客流不足、提升空铁联运效率。

合并方案也亦可有效破解两条线路各自面临的客流瓶颈问题。武深通道规划建设的核心困境是，武广高铁、京九高铁等通道已分流大部分武汉至深圳客流的情况下，新建线路单独运营客流支撑不足；湖北方面可利用长九通道湖南湖北方案实现武深通道设想。同时两条线路的客流可相互叠加，通过“双线路客流”的组合模式，提升线路整体上座率与运营效率，同时也能为沿线平江、通城、崇阳等无铁县市提供更密集的车次服务，带动湘鄂边区域经济发展。

长九高铁与武深通道的合并，通过线路优化整合，提升区域路网的整体效能。合并后的线路若能落地，能形成连接武汉、长沙、九江的快速通道，完善湘东北地区的铁路布局，为湘鄂边欠发达地区带来新的发展机遇，成为长株潭城市群与武汉城市圈联动发展的重要纽带。湖北方面为了盘活武咸城际线路，将会从武汉始发大量去往不同区域的班车线路，除了点对点的武汉-长沙西班线外，预测还将有经停长沙西去往常德、张家界等方向的班次，为壮大长沙西客流形成有利支撑。