长沙地铁8号线东延规划卡壳,浏阳与都市圈为何不能＂一轨通＂？
很多人以为地铁修不修只是钱的问题,有钱就修,没钱就等,但长沙地铁8号线东延到浏阳这事儿,卡住的根本不是钱,卡住的是一套让人很无奈的规则体系。这条线规划了很多年,长沙这边想修,浏阳那边也盼着,但就是推不动,因为它触碰到了中国城市轨道交通建设里一个很少有人说清楚的东西,一个藏在审批流程和技术标准背后的底层逻辑,那就是地铁这个东西,在现行制度框架里,它压根就不是为＂连接城市＂设计的,它只为＂服务城市内部＂设计的。
这话听起来有点绕,但你仔细想想就明白了,地铁在中国的定位一直很明确,它是城市内部的公共交通工具,不是城际交通工具,所以它的审批权在住建部,建设标准按照《城市轨道交通建设规划管理办法》来,这套规则里有个很硬的门槛,申报主体必须是地级以上城市,线路必须在城市行政区划范围内。浏阳是个县级市,它不够格单独申报,长沙想把线延到浏阳,又超出了自己的行政边界,这事儿就卡在这儿了,不是技术问题,不是资金问题,是制度设计的时候压根没给＂跨行政区域＂留空间。
现在全国都在搞都市圈,长沙也在搞,浏阳明明已经是长沙都市圈的重要组成部分,经济上早就和长沙连成一体了,但地铁修不过去,因为都市圈这个概念是新的,是这几年才开始大力推的,而地铁的审批制度是老的,是按照＂一个城市管好自己＂的逻辑设计的,两套东西没对上。
你去看全国其他地方也一样,苏州到昆山、广州到佛山、成都到德阳,凡是涉及地铁跨市域的,推进都很慢,要么卡在审批,要么卡在建设标准,要么卡在运营主体,因为现行规则里根本没有一个叫＂都市圈地铁＂的类别,你要修跨市域的轨道交通,要么走市域铁路的路子,要么走城际铁路的路子,但这两种都不是地铁,标准不一样,造价不一样,运营模式也不一样。市域铁路站间距大、速度快,适合长距离通勤,但在城市核心区穿行的时候又显得太粗糙,城际铁路更是完全不同的体系,票价贵、班次少,根本做不到地铁那种＂随到随走＂的便利性。
所以长沙地铁8号线东延这事儿,表面上看是浏阳进不了长沙的地铁网络,实际上是整个制度体系还没有为＂都市圈一体化＂做好准备,大家嘴上都在说融合发展、同城化,但落到具体的审批流程、建设标准、运营管理上,还是按照＂城市各管各＂的老办法在走,这就像你家和邻居家想打通一堵墙,但物业告诉你,这堵墙不归你们两家管,得报到更上面去审批,而且审批标准里根本没有＂两家打通墙＂这个选项。
并不是说这事儿就没法解决了,只是解决起来很难,因为它需要的不是某一个城市的努力,而是制度层面的调整。现在有些地方已经在尝试了,比如上海和苏州之间的11号线,那是通过＂特事特办＂的方式推动的,上海地铁修到了昆山,但这是个例,不是常规操作,而且推进过程也花了很长时间。真正要让都市圈内的地铁互联互通变得顺畅,需要的是建立一套新的审批和建设机制,专门针对跨市域的城市轨道交通,明确它的定位、标准、审批流程和运营模式,但这需要住建部、发改委、交通部等多个部门协调,需要修改现有的管理办法,这个过程不会太快。
长沙地铁8号线东延到浏阳这事儿,现在还在规划阶段,具体什么时候能有实质进展,谁也说不准,但它暴露出来的问题是真实的,也是很多都市圈都会遇到的,不是长沙和浏阳的问题,是整个城市轨道交通建设体系在面对都市圈一体化这个新趋势时,出现了滞后和错位。
小贴士：如果你关注长沙地铁的建设进展,可以定期查看长沙市自然资源和规划局发布的轨道交通规划公示信息,那里会有最新的线路调整和建设安排,不过要做好心理准备,跨市域的线路推进周期通常都比较长,从规划到开工往往需要好几年时间,这不是哪个城市拖沓,而是现行制度框架下的常态。
