当前，湖南省已建成46个高铁站，数量前五的地市为邵阳、怀化、湘西州、衡阳、常德。
虽然长沙在数量上未进前五，但作为国家“八纵八横”高铁网的重要节点，其凭借“铁三角”战略布局，稳坐湖南铁路心脏的地位。
同时，常德、怀化、衡阳、岳阳、永州等城市也在国家战略的推动下，呈现出“错位发展、功能互补”的独特格局。
长沙：双城驱动与“铁三角”战略
长沙的枢纽地位由三大核心车站共同支撑，形成“双城驱动、铁三角联动”的格局。
长沙南站，作为京广与沪昆两条国家战略大动脉的“十字交汇”点，这里是湖南连接全国的高铁门户，日均客流超24万人次，客流量稳居中部第一，是长株潭都市圈发展的核心引擎。面临的问题是节假日一票难求，运能逼近极限。
长沙西站，依托渝长厦高铁，长沙西站是长株潭“米”字型高铁网的关键支点，还通过常益长高铁等线路，将长株潭与湘西北紧密连接，是未来重要的产业和人口承载地。西站与南站之间缺乏直连通道，旅客中转换乘不便，枢纽整体效能受限。
长沙站，作为京广普铁干线的控制点，它连接着长株潭城际铁路，承担城市群日常通勤的重任，缺点是面积受限与设施老化。
常德：经济强市的“落选”与区域功能
常德铁路规划建设正迎来历史性突破，逐步从“节点型”向“网状型”高铁枢纽升级。
常益长高铁已于2022年底通车，实现与长沙、益阳的高速连接，成为渝厦通道的重要组成部分。黔张常铁路作为普速客货线路，已开通运营，连接张家界与重庆方向，未来将与张吉怀铁路衔接，强化南向通道。
宜常高铁已于2025年底开工，预计2029年底建成通车后，常德至宜昌通行时间将缩短至约1.5小时，极大提升湘西北地区与华中、西南、华南的互联互通能力。
此外，常岳九铁路已纳入国家中长期规划，目前处于前期研究阶段。另有一条规划中的石门至张家界高铁联络线，旨在打通呼南与张吉怀高铁的连接，预计在“十五五”期间有望取得实质性进展。
常德高铁枢纽站也在同步扩建，总投资约40亿元，将引入常益长、宜常、黔张常、常岳九等多条线路，打造区域性综合交通中心。
然而在2024年公布的全国性交通枢纽名单，常德意外落选，而怀化、衡阳等城市入选。这背后反映了“功能优先、错位发展”的布局逻辑。常德作为湘北经济重镇，其北有岳阳（通江达海），南有长株潭（综合枢纽），其交通功能更偏向“省内区域枢纽”，主要服务长益常高铁和渝厦通道的省内通勤。
衡阳：老牌枢纽的“米”字型升级
衡阳是京广高铁与湘桂铁路的交汇点，湘南地区的核心枢纽。为应对“干线强、城际弱”的挑战，衡阳正积极推动“米”字形铁路网络建设。
“十五五”期间，衡阳重点推进南衡高铁、衡吉高铁两条线路前期工作。
南衡高铁全长约665公里，设计时速350公里，衡阳至柳州段已纳入国家“十四五”铁路规划，湘桂两省区已完成深化可研编制，力争“十五五”取得实质性突破，建成后将与广清永高铁构成呼广复合通道，推动衡阳从“十字”枢纽升级为“米”字枢纽，带动装备制造、文旅等产业发展。
衡吉高铁全长250公里，设计时速350公里，线路走向顺直，湘赣三市已达成共识，正携手推进前期研究，争取纳入国家“十五五”规划，将强化湘赣区域互联互通。
此外，岳阳经长沙至衡阳城际铁路兼具城际与京广高铁二通道功能，目前正开展线站位方案研究，建成后将促进长株潭与衡阳协同发展；安张衡铁路张家界至衡阳段因缺乏规划依据，近期启动难度较大。
怀化：西部陆海新通道的“黑马”
怀化的崛起，代表了国家战略对地理区位的重新评估。地处湘、黔、渝、桂四省交界，怀化拥有沪昆、焦柳、渝怀三条铁路交汇的传统优势。随着沪昆高铁通车和张吉怀高铁开通，怀化南站已成为15台19线的大型枢纽，规模甚至超过长沙南站。
但怀化的真正价值不在于规模，而在于其作为西部陆海新通道东线主通道核心节点的战略定位。2024年，怀化开行的中欧班列（怀化-莫斯科）已占全省70%，更建成全国首个“铁路+航空+公路”多式联运智慧物流港，实现与北部湾港72小时货运直达。
怀化的案例证明，在“国内国际双循环”新格局下，连接中西部的门户价值，可能比经济总量更具战略意义。
岳阳：铁水联运的“能源咽喉”
当前，岳阳铁路规划建设围绕多条重点线路展开，构建起跨区域联动的交通格局。
长九高铁预可研推荐方案自长赣高铁黄花机场站引出，经长沙县、平江至江西九江，全长318公里，岳阳段72公里，投资估算133亿元。作为长沙打造“米字型”高铁枢纽的重要项目，湘赣两省正共同争取将其纳入国家中长期铁路网规划，目前已启动预可研及评估咨询服务招标，重点研究平江设站方案及分段分期建设时机。
荆岳高铁是其中的核心项目之一，线路北起湖北荆州，经公安、石首进入岳阳华容、君山，终接京广高铁岳阳东站，全长约190公里，设计时速350公里，岳阳段全长89公里，计划投资175亿元。
常岳九铁路定位为客货共线的Ⅰ级铁路，设计时速160公里左右，西起常德，经安乡、南县、华容至岳阳，再入湖北通城、江西修水等地至九江。
此外，浩吉铁路煤炭集疏运系统岳阳港区铁路专用线已于2025年8月开工，正线全长21.514公里，总投资17.69亿元，建成后将实现码头与浩吉铁路、京广铁路及长江航道的无缝对接，打造国家级北煤南运中转枢纽。
永州：从十字路口跃升为六向枢纽
永州，湖南的西南门户，扼守湘、粤、桂三省交界之地，它可能是湖南铁路格局中最大的“变量”。
永州的铁路骨架，主要由南北向的洛湛铁路与东西向的湘桂铁路交汇而成，形成一个坚实的“十字形”结构。这是永州客货运输的根基。
真正的突破来自高铁。设计时速200公里、预留250公里提速条件的衡柳铁路，穿过永州东部，设永州站与东安东站，让永州接入了全国高铁网，成为南下两广的快速通道。永州站是客运核心，永州东站则是区域货运枢纽，加上约12个客货运站点，构成了永州铁路的基本盘。
永州具备升级为湘南枢纽的三大优势。
第一是区位。它是湖南南向对接粤港澳大湾区、北部湾和海南自贸港的“南大门”，战略价值突出。
第二是国家规划的强力加持。呼南高铁邵永段已开工建设，这是“八纵八横”大动脉的关键一段。建成后，永州将成为呼南通道与衡柳铁路的交汇点。规划中的广清永高铁，更将开辟一条直达大湾区的350公里时速新通道。此外，兴永郴赣铁路将有效增强东西向联系。
第三是区域发展的内在驱动。湘南地区经济联系日趋紧密，对高效铁路运输的需求迫切，永州枢纽恰能服务这一大局。
一旦规划落地，永州将形成以呼南高铁为南北主轴、以“广清永+衡柳”为南向主轴的高铁“十字形”骨架，并借兴永郴赣铁路强化东西联络。这将使其从一个普通交汇点，升级为高标准高铁交汇的区域性强枢纽。
未来，随着这些枢纽的提质升级，湖南将更深度融入全国交通网络，为中部崛起注入更强劲的“交通动能”。而所谓的“第二大枢纽”之争，实质是湖南在区域发展中的战略选择与功能分工问题，答案将随着国家战略的调整而持续演变。
