早高峰八点多，从坪塘互通往湘江特大桥方向走，三公里的路，平均车速不到14公里每小时。这个速度什么概念呢，骑个电动车都比你快。
5月25号的路况数据就是这么写的，观音岩枢纽那边堵了将近三公里，梅溪湖隧道附近也是老样子，隔三差五就上一次拥堵榜。经常走这段路的朋友心里都有数，早高峰能不能准时到单位，全看运气。
问题是，这条路收费。十块钱起步，外地牌照再加十块。一天来回就是二十，一个月上班二十二天，光过路费就是四百多。对于住在绕城沿线、每天要穿过去上班的人来说，这笔钱不算小数目。
2013年底通车的时候，绕城高速确实是”绕城”的，两边还是郊区，走这条路的大多是过境车辆和货车。十几年过去了，长沙的城区早就铺到了绕城以外，梅溪湖、洋湖、高铁新城这些片区全在绕城圈子里头，甚至有些新开发的楼盘就贴着绕城高速的匝道口。一条原本给过境车走的高速公路，现在承担的是城市内部通勤的功能，每天早晚高峰挤在上面的，大部分是上下班的私家车。
这就是矛盾所在。路的性质变了，收费的规矩没变。
2018年市里启动过一次绕城高速免费通行的研究，前前后后论证了一年多。2020年1月开了个会，结论是——财政压力大，暂不实施。这个结论放在当时的背景下能理解，地方债务管控收紧，一年少收几个亿的过路费，确实不是小事。
从那之后又过了四年多，情况有没有变化？有。2024年9月25号，市里启动了绕城高速快速化改造的规划方案研究。研究范围覆盖整个长沙市域，一万一千多平方公里。研究内容里头有一条很关键：高快速路环线体系构建分析。
翻了翻最新版的《长沙市国土空间总体规划》送审稿，里面把绕城高速的定位写得很明确——三环线。这个定位意味着什么？意味着在官方的规划语境里，绕城高速已经不是一条”高速公路”了，是城市快速路体系的一部分。从”高速”变成”快速路”，性质一变，收费的逻辑基础就松动了。
不过话说回来，规划是规划，落地是落地。快速化改造涉及的东西太多了，车道要不要扩、匝道怎么改、跟城市路网怎么接，每一项都是钱。而且长赣高铁马上要开建，跟绕城高速有交叉的地方不少，施工协调的难度也在那儿摆着。有朋友在交通口工作，私下聊过一嘴，说这个事情方向是定了的，时间表还真不好说。
让人担心的是，在改造真正落地之前，每天早高峰的拥堵还得继续扛着。梅溪湖隧道那个位置，5月11号堵了三公里，5月28号又堵，虽然长度短了一些，速度也就三十码。这种反复出现的卡点，说明不是偶发事故造成的，是通行能力本身就不够用了。
98公里的环线，2013年建成到现在十二年了，路面状况也是个问题。高速公路的设计寿命一般十五到二十年，前提是按设计流量跑。绕城高速这些年的实际车流量远超当初的设计标准，路面的损耗比正常情况快得多。
所以现在的局面是这样的：一条十二年前按过境高速标准建的路，现在每天当城市通勤路在用，收着高速公路的费，跑着城市道路的车流密度，路面老化的速度还在加快。市里已经看到了这个问题，快速化改造的方向也定了，规划里”三环线”的定位也写进去了。照这个势头，免费通行或者大幅降费，应该不是”要不要”的问题，是”什么时候”的问题。
约莫还得再等一阵子。对于每天早上八点堵在坪塘互通、看着计价器跳字的通勤族来说，这个”一阵子”有点长。
