5月11日早高峰，长沙绕城高速梅溪湖隧道附近南转西方向，拥堵排队超过3公里，平均车速只有21.85公里每小时。这个速度什么概念？骑电动车都比它快。长沙绕城高速西南段的通行效率问题，已经不是偶发事件了，而是一个结构性的瓶颈。
很多人对绕城高速的印象还停留在”绕城嘛，跑起来肯定快”，觉得它是城市外围的快速通道，不该堵。这个认知放在十年前没问题，那时候绕城高速两侧还是大片空地，车流量有限，确实畅通无阻。
但长沙这些年城区扩张的速度，已经把绕城高速从”外环”变成了事实上的”内环”。梅溪湖、洋湖、洞井这些片区全部成熟起来之后，绕城高速西南段承担的早就不是过境交通的功能了，它变成了片区之间通勤的主干道。洞井收费站、坪塘收费站、黄花塘收费站，这几个点位去年夏天几乎同期施工，通行压力叠加到一起，走过的人都知道那段时间是什么体验。
问题的根子不在施工，施工总会结束。根子在于绕城高速西南段的设计容量，已经跟不上周边片区的人口密度和出行需求了。梅溪湖隧道那个位置尤其典型，隧道本身就是瓶颈，车道数受限，而南北方向和东西方向的车流在这里交汇，高峰期一旦有一辆车减速，后面立刻排起长龙。这不是修修补补能解决的事情，需要从路网层面给它”减负”。
减负的办法其实已经在路上了。茶绕高速，从许广高速茶亭互通接到绕城高速捞刀河互通，全长23.7公里，双向六车道，设计时速120公里，去年9月正式进入实体施工，捞刀河枢纽互通的5座桥梁已经在同步推进。这条路建成之后，从长沙城区往岳阳湘阴方向就不用再绕行许广高速了，直接打通一条新通道。它分走的不只是北向的车流，而是把整个绕城高速北段和西北段的压力做了一次重新分配。
不过有人会问，茶绕高速解决的是北边的问题，西南段的梅溪湖隧道怎么办？这就要把视野再拉大一点。3月份披露的信息显示，长沙北横高速和南横高速都已经进入实质推进阶段，北横高速初步设计去年11月拿到交通运输部批复，益阳境内路段去年10月已经先行动工。北横高速92公里，南横高速137公里，加上茶绕高速和其他配套段，四条高速合计超过600公里，总投资近800亿元，官方定位是长株潭都市圈的”超级四环”。
这个”超级四环”的逻辑很清晰，就是在现有绕城高速外围再套一圈更大的环，把过境交通从绕城高速上剥离出去。北横高速建成后预计能分流长张高速超过30%的过境车流，这些车现在很多是借道绕城高速西南段完成东西向穿越的，一旦有了外围通道，它们就没必要再挤进梅溪湖隧道了。
所以绕城高速西南段现在的拥堵，本质上是长沙从”单环城市”向”多环城市”过渡期的阵痛。绕城高速承担了太多不该它承担的功能，既要服务本地通勤，又要消化过境车流，还要兼顾施工期间的临时管控。等茶绕高速和北横高速陆续通车，这条路的定位会自然回归到城市快速路的角色，通行效率的改善是可以预期的。
长沙用近800亿砸下去的这套外环体系，不是为了好看，是因为老绕城确实扛不住了。路网升级这件事，永远是先有痛感，再有动作，再有改善。西南段的堵，恰恰说明这座城市还在快速生长。
