长沙到常德1.2小时真便利,可中间益阳、桃江这些站一天能有几趟车

很多人觉得高铁就是快,修了高铁的地方就算发展起来了,这话对也不对,因为你仔细看长常高铁这条线就会发现,快不快不是看列车跑多少时速,而是看你这个站停不停,停几趟,长沙到常德确实1.2小时就到了,但你要是住在益阳、桃江这些中间站,那感受就完全是另一回事了,不是说没车,是车太少,少到你得算准点去赶,错过一趟可能要等好几个小时,这就是高铁网络里的＂灯下黑＂,主干道上车多得跑不过来,支线节点上的站却冷冷清清。

这种现象背后藏着铁路运营的底层逻辑,不是铁路局故意冷落谁,是客流和成本算不过来账,一趟高铁从长沙开到常德,中间停益阳、桃江这些站,每停一次就要多花时间,多花时间就意味着这趟车的运营效率在降低,而益阳、桃江这些地方的客流量又撑不起频繁停靠的成本,所以大部分车次都是直达或者只停几个大站,留给中间小站的车次就那么几趟,早上几点、晚上几点,固定得很。

住在这些中间站的人最能体会那种感觉,就是明明高铁从你家门口过,却好像跟你没什么关系,你看着时刻表上长沙到常德的车一趟接一趟,可真正停你这儿的一天可能就三四趟,早班车太早,晚班车太晚,中间那趟要么时间不合适要么票不好买,最后你发现还不如开车或者坐大巴来得方便,这不是高铁的问题,是高铁网络设计的时候就把这些中间站定位成了＂辅助站＂,主要功能不是让你方便出行,是让主干线上的客流不要都堵在起点和终点。

这种定位一旦确定下来,后面的事就都顺理成章了,车次少、停靠时间短、配套服务跟不上,你去这些站看看就知道,候车室冷冷清清,商铺开不了几家,工作人员都比乘客多,不是这些地方不需要高铁,是高铁资源分配的时候就没把它们当主角,长沙和常德是端点,客流量大、经济体量大,自然车次就多,中间这些站虽然也有需求,但在整个路网的权重里排不上号,所以只能拿到那么几趟车。

你要是真住在益阳或者桃江,想去趟长沙办事或者去常德看朋友,就会发现这个＂1.2小时＂跟你关系不大,因为你得先算好时间,提前一两个小时到站,等那趟唯一合适的车,坐上车可能半小时就到了,但加上等车的时间、进站安检的时间,前前后后至少得两三个小时起步,还不如自己开车踏实,至少时间自由,想什么时候走就什么时候走,这就是高铁便利性在基层的真实打折。

更尴尬的是,这些中间站的人既享受不到高铁的高频次,也回不去普速铁路的灵活性,以前没高铁的时候,普速列车虽然慢但停靠站多、班次也不少,现在高铁一开,普速车要么停了要么减少了,你想坐慢车都没得选,必须坐高铁,但高铁又没给你配够车次,结果就是卡在一个不上不下的位置,说发达吧确实有高铁了,说方便吧实际体验还不如以前。

如果你住在长常高铁的中间站,出行前一定要提前查好时刻表,尤其是回程的车次,别到了地方才发现没车回来,另外这些站的停靠时间通常很短,进站别磨蹭,错过了就真得等下一趟,而下一趟可能是几个小时以后的事了,实在赶时间的话,不妨考虑开车或者拼车,虽然没高铁快但至少时间可控,不用被那几趟车拴住。