2009年，石太客专建成通车，石家庄到太原的通行时间一下子压缩到1小时。这条高铁规划的核心目标很清晰：客货分线运输让老铁路腾出运力，专心给山西运煤。
百年铁路告别客运，但太行山区的出行需求没有变
高铁一通，动车来回跑，两地之间的出行效率确实提上来了。但很多人不知道，就在高铁轰轰烈烈提速的同一时间，一条有着百年历史的老铁路，默默停掉了所有客运班次。石太老铁路的前身是1907年通车的正太铁路，全线225公里，弯弯曲曲钻在太行山深处。
这条线上有超过600道弯，58座隧道,绿皮车晃晃悠悠跑完全程要6个半小时。但它有个优点——站点紧贴村口和镇区，票价低到让人吃惊。短途只要1块钱，阳泉到太原硬座才七块5寿阳去太原不到5块，从石家庄北坐到太原也才15块5。
对于沿线务农的村民、进城赶集做小生意的老人、往返求学的学生来说，这列慢车就是他们最依赖的交通工具。2019年客运停运后,寿阳和阳泉的居民想坐高铁，得先花8块钱坐70分钟公交，跑到40公里外的阳泉北站换乘。
来回一趟，光在路上耗的时间就够让人头疼了。停运原因并不是网上传的"没人坐"。，石太老铁路在停运前，客源虽然因为高铁开通有所分流，但沿线短途客流依然存在。铁路部门决定停运，更多是基于运营效益的考量——慢车站站停，运营成本高，单靠车票收入很难覆盖线路养护和人员开支。
再加上当年很多村镇小站的候车室和站台已经被拆除或改建成了货运作业点，真要恢复客运，基础设施也得重新投入一笔不小的钱。但问题是，高铁并不能完全替代老慢车的作用。石太客专虽然快，却只在阳泉设了个远离城区的阳泉北站。
寿阳更惨，高铁从城北过境，连个停靠站都没有。哪怕后来开了阳泉东到石家庄的短途动车，班次也少得可怜，根本填不上沿线居民日常出行的缺口。尤其是那些腿脚不便的老人和收入不高的山区村民，让他们花时间去县城北边的高铁站坐车，光交通成本就够呛。
对于太行老区的老百姓来说，这列绿皮慢车停运之后，出行确实变得不方便了。
全国铁路网在提速，但慢车并没有被完全遗忘
目前全国还常态化开行着81对公益性慢火车，每年运送上千万人次的沿线群众。贵州山区有一些扶贫慢车，十几年不涨价，票价一直维持着低水平；山西本地也有四条便民慢车在运营，其中太原到灵丘的那条线路，全长305公里，沿途停靠三十多个小站，全程票价才19块5。
高铁提速和公益慢车惠民这两件事并不矛盾，而是可以共存的两种服务方式。但石太老铁路想要重启客运，面临的现实障碍不小。老线上的货运运力还有大量空余，可那些当年的小站设施已经跟货运作业绑在了一起，站台和候车室都不具备日常载客的条件。
再加上铁路现在实行市场化运营，恢复客运意味着要重新招聘人员、养护线路、核算成本，单靠车票收入很难打平。铁路部门目前也没有恢复常态化客运的具体规划。这条百团大战红色记忆的老线，从阳泉到寿阳，一路上的太行老区百姓盼了多年，希望能再看到那列慢车穿山而过。
但要真正让它重新跑起来，还得在民生需求和运营成本之间，找到一个双方都能接受的平衡点。
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